"יציאת מצרים"- נוסח 2021
------------------------------
ה"קושיה " הגדולה שאמורה לעניין יבואנים ישראליים ומבטחיהם היא מתי יגיעו מכולות המטענים שנמצאים עתה על סיפונה של האנייה EVER GIVEN , שהיא בבעלות יפניתSHOE KISEN בחכירה ע"י חברה הטייוואנית EVERGREEN , עם דגל פנמי , בניהול חברה גרמנית עם צוות הודי
במימיה של מצרים. ( נשמע כמו "חד גדיא " ).פעם , בעבר הרחוק , הלכו אבותינו ממצרים לישראל במשך 40 שנה והסיבות ידועות .עתה , מסיבות אחרות , שוב נראה שמשך המעבר עלול להיות ארוך.
האירוע שבגינו , חסמה האנייה גדולת הממדים את תעלת סואץ למשך שישה ימים ( מישהו זוכר את המספר "שש" בהקשר לסגירת התעלה בעבר ?) ונוצרה "מהומה " בינלאומית בסחר העולמי , העלה לאוויר תיאורים , סיפורים , שמועות , רכילות , השערות ובקיצור מכל טוב "מוחו הקודח" של כל מי שמעורב בצורה זו או אחרת בנושא . היו שטענו שמדובר במקרה שהשפעתו ההרסנית תגיע לכדי 40 מיליארד דולר. היו צנועים יותר שהתמקדו בנזקים ספיציפיים , למשל בנזקי רשויות התעלה שמגיעים לדעתם למיליארד דולר , יש שנתנו נתונים על הוצאות כאלו ואחרות ויש שישבו ושתקו וחיכו להתפתחויות ואלה לא איחרו לבוא . האנייה הוזזה ממקומה והצליחה לנוע לאגם המר הגדול , שם היא נמצאת בעת כתיבת הדברים וממתינה לבדיקה פיזית ע"י המומחים של חברת הסיווג שיקבעו את הנדרש להמשך פעילות , וכמובן את כל הגורמים החוקרים ביניהם נציגי פנמה (מדינת הדגל) והגורמים המקומיים.
בנפרד מהסיפור הכללי , שיכול לעניין את העולם , אך לא קשור לרבים באופן ישיר , הרי אצלנו אמורה לפחות להיות מחשבה , אם לא דאגה לגבי מה שיקרה. כנהוג במשלוחי יבוא מהמזרח הרחוק , רובם מגיעים עד למצרים , ובעוד האנייה שנושאת אותם אמורה להמשיך לאירופה , הם נפרקים לרוב בפורט סעיד ומועברים באניות קטנות יותר ( אניות הזנה – FEEDER) לאשדוד או חיפה . הסבירות היא שגם
על אנייה זו נמצאים לא מעט מכולות בדרך אלינו .הבעיה הראשונה של בעלי המטענים הללו היא העובדה שבשלב זה המועד להגעה הינו רחוק . למען הסר ספק , פוליסת הביטוח הימי הנמצאת בידי רבים איננה כוללת נזק לבעל המטען אלא למטען עצמו , מה שאומר שהפסדי היבואן עקב כך , אינם חלק מהביטוח שברשותו . למען הסר ספק , יש אפשרות לרכוש ביטוח לאיחור , אך לדעת המבוטח הסביר -למה לעשות זאת באופן שוטף ? "חבל על הכסף !" מכירים ? ומה עם נזק לטובין עצמם עקב האיחור ? כאן , יש להפריד בין רוב המטענים שבפועל לא יקרה להם דבר לבין אלו שעלולים להתקלקל. גם כאן הכלל אינו תמיד נכון – לדוגמא משלוח של אבנים , שהיה מעוכב בנמל זר לאורך תקופה , והמבוטח היה משוכנע שדבר לא יקרה , התגלה לאחר מכן כניזוק . מה עם אותם משלוחים במכולות קירור ? אמנם אין הרבה משלוחים שכאלו ביבוא ( לרוב דווקא ביצוא למזרח ) אך בכל כלל יש יוצאים מהכלל . גם אם מערכת הקירור תעבוד ללא תקלה , עדיין יש תאריך פג תוקף ובפועל עלול לחול קלקול. ברוב הפוליסות לביטוח מטענים בטמפרטורה מבוקרת , אין כיסוי לאיחור , כמו בפוליסה הימית הרגילה .אבל ישנם סעיפי ביטוח מיוחדים בהם אפשר לקבל כיסוי ביטוחי ורק מיעוט העוסקים במלאכה יודע לבקש ולקבל את התמליל הנכון למקרים כאלו .
גם אם נצא מנקודת הנחה שאין בעיה בנושא האיחור והטובין במצב תקין , יש בעיה כבדה אחרת והיא ההכרזה על "היזק משותף " – GENERAL AVERAGE .זו אחת מהתופעות המיוחדות בסחר הבינלאומי שנוצרה שנים רבות , טרם שהחל הביטוח הימי . הרעיון המרכזי – כל השותפים להרפתקה
הימית תורמים את חלקם לצורך השלמתה בשלום .אם נעביר את הכלל הזה למילים פשוטות , מדובר על מצב שבו קיימת סכנה להמשך המסע לכל המעורבים , ולצורך בטחונם של כולם נעשות פעולות שונות בלתי רגילות (בעבר הרחוק הדוגמא הנפוצה הייתה הטלת מטען לים כדי להקל על משקל האנייה או מניעת שריפה וכו ) או ביצוע תיקוני חירום ועוד ועוד ( הכל בהתאם לכללים שהתפתחו לאורך השנים –
כללי יורק אנטוורפן), אך המעניין והחריג מבחינת האדם הסביר היא העובדה שכל הרכוש שהיה בסכנה תורם לקופה הכללית או ליתר דיוק – בעליו . הרכוש הוא , האנייה עצמה , המטענים , המכולות (ששייכות לרוב לגורם אחר ולא לבעל המטען) והדלק שבאנייה . חישוב התרומה נעשה באופן יחסי לשווי הרכוש – נושא שיש לגביו לא מעט השגות .לתופעה זו אין אח ורע בשום שטח בחיינו , אך היא מצליחה להמשיך ולהתקיים למרות הביקורת שעולה כל פעם מחדש , אך לא מצליחה לעבור את סף ההצהרה לכדי פעולה מעשית .
ב 1.4.21 הכריזו בעלי האנייה על היזק משותף ומינו את המתאם ( במילים אחרות "שמאי ") ל GA
חברת RICHARD HOGG LINDLEY שאמורה לטפל בהכנת דו"ח האירוע ופירוט ההתחשבנות המוכרות לצורך היזק משותף בכללי יורק – אנטוורפן . צריך לזכור – לא כל ההוצאות באירוע חייבות להתחלק בין כולם .
נכון לעכשוו , אין מידע על נזק למטען כלשהו , ואילו לאנייה , באם נגרם נזק בחלקה התחתון הוא לא אמור להיות במספרים משמעותיים , מה שאומר שעיקר ה"תרומה" (כך מוגדר התשלום בהיזק המשותף )
היא נושא ההוצאות ל"הצלת "האנייה ( גם אם זה לא בדיוק המונח הנכון של הפעולה ) , כאשר היו כאן גורמים מקומיים זרים , כולל מספר רב של גוררות ומחפרים ימיים .
כל ההוצאות הללו , בנוסף לטענות כספיות שכבר נשמעות מגופים שונים כמו בעלי אניות אחרות ורשויות התעלה יועברו להתייחסות המתאם במסגרת פעולתו . משך זמן העבודה על אירוע בסדר גודל כזה , מבלי לקחת בחשבון הליכים משפטיים , שכנראה יהיו חלק מהתהליך ויוסיפו מימד נוסף , עלול להיות "סיפור " של חודשים רבים וליתר דיוק שנים .
באופן רגיל , כאשר מוכרז GA , משתחררים המטענים מחזקת בעלי האנייה תמורת הצגת ערבות בלתי מוגבלת מטעם המבטחים ( שוב תופעה יחודית לביטוח הימי ) שמולה אמור המבוטח להציג ערבות נגדית לטובת המבטח ( מסורבל אבל הגיוני ) או לחילופין לגבי אותם מטענים שאין להם ביטוח – הפקדת מזומנים בחשבון בנק שקובע המתאם , עד לסיום הטיפול . שיעור סכום הפיקדון נקבע על ידו . מהו הסכום ? כאן סקלת המספרים יכולה לנוע מקצה לקצה . במקרה של אנייה שעלתה על שרטונות חול במיסיסיפי בדרכה לישראל עם מטען צובר לפני מספר שנים , הדרישה הייתה במספר שהתקרב לשווי המטען . פשוט קשה להאמין , אך מה לא עושים כדי שהמטען ימשיך בדרכו ליעד ? .האם בעל מטען שצריך לשלם פיקדון לזמן בלתי מוגבל של מעל 50% משוויו , לא יהרהר בנטישת המטען ? במקרה אחר של MAERSK ITEA פנה אלי בעל מטען לעזור לו לטפל בקבלת הפיקדון בחזרה לאחר מעל 8 שנים שלא יצאה התאמה .מאמינים ?
כדי לסבך את הנושא , קבלנו לאחרונה ידיעה בעיתונות זרה שבה חזרו על דברי נציג בכיר ממנהלת התעלה שהבהיר שבמידה והנושא כולו יגיע לבית משפט , האנייה והמטען לא יורשו לעזוב את מצרים .
למי שמקל ראש בכך , יש דוגמת עבר על כך שהנושא אינו תיאוריה בלבד .מסתבר שאמנם כל הצדדים טוענים שהנושא בדיונים , אך כרגע האנייה , צוותה ומטענה מעוכבים באגם המר הגדול עד שנושא הפיצוי לרשות התעלה יוסדר / יוסכם / יובטח .
על פי איזה כללים מעכבים את האנייה ? האם זה סביר ? האם לפי חוקי הים אין האנייה מוגבלת בסכום הפיצוי , אם בכלל, למנהלת התעלה ?
כשקוראים את חוברת כללי המעבר בתעלת סואץ ( חוברת של מעל 300 עמודים ) לומדים פעם נוספת שלמרות שהיו כאלו שטענו בביטחון שכללי הים חלים גם כאן ולא תהיה שום בעיה , שהנוהלים רשומים שחור על גבי לבן בצורה ברורה ולא צריכה לכן , עם כל הצער / הכאב , שבדבר – להיות הפתעה שזה המצב .
במסגרת ההבהרות הכלליות נקבע שהבעלים / המפעילים / החוכרים של כלי השייט אחראים לכל נזק וגם להפסד תוצאתי שיגרם באופן ישיר או עקיף ע"י כלי השייט או ע"י צוות רשות התעלה ויגרום הפסד לכלי עצמו או לרכוש של רשות התעלה או לאנשיה או יפריע לשייט בתעלה .
האם יש לפלוני השגות על קביעה כה מפורשת ? מצד אחד מאד הגיוני שהם ה"בעלים" ולכן אם רוצים להשתמש ברכוש שלהם ( קרי "התעלה" ) צריך לדעת ( זה אמנם רשום במפורש , אבל כנהוג במקומותינו – מי קורא ? ) שכל נזק / תקלה / בעיה וכיוצא בזה עלולים לעלות הרבה כסף וצריכים להיות ערים לכל התפתחות. יש מישהו שלא מבין את המילים האחרונות " יפריע לשייט בתעלה "?
הכלל ממשיך ואומר שכלי השייט אחראי באופן מלא לנזק למעט אם יוכח ע"י עדות שהנזק לא נעשה במכוון . אם כך , יש שינוי דרסטי בעלילה והמצב אינו נורא . לא ! יש המשך – או על ידי טעות או רשלנות . איך אפשר להוכיח שאין זו טעות או רשלנות ? ( אם אנחנו יוצאים מהנחה בסיסית שאף אחד לא מתכוון לנזק מכוון ). האם ניסוח שכזה לא יביא לויכוחים ופלפולים בין עורכי דין משני הצדדים וכל אותה עת , האנייה והמטען עלולים להיות מעוכבים ?
בסעיף הבא אנו קוראים שבעלי כלי השייט או מפעיליו אחראים ( כאמור להפסדים/ לנזקים ) מבלי אפשרות לשחרר עצמם על ידי חבות מוגבלת . האמנות הבינלאומיות שנותנות פטור מחבות לבעלי אניות במצבים שונים או שמגבילים את אחריותם במקרים אחרים , אינם תקפים כשאנו נמצאים בשטח פנימי של מצרים .
ההבהרה הבאה עלולה להיות נקודת מחלוקת שמישהו מהמעורבים באירוע הנוכחי עשוי / עלול להסתמך עליה – המילים " בעלים ו/או מפעילים " לצורך הסעיף הנוכחי ( פרק 4 – אחריות ) מובהר כמתייחס לאיש / אנשים או גוף תאגידי שאחראי לאנייה בזמן התאונה /האירוע. האם במכוון נשמטה המילה "חוכרים " כפי שהופיע בפתיחת הסעיף ? האם אפשר להסיק מההתייחסות המפורשת שחסרה את אחד המעורבים בהפלגת האנייה שהתמליל נכתב בכוונת מכוון ? אם כן – מדוע ? האם זו רק סמנטיקה ? אין לדעת , אך בהיותנו מודעים לכך שיש מידע מעורפל על "התמודדות " צפוייה משפטית באנגליה בין הבעלים לחוכרים , זה מרמז על "דרשני ".
בהמשך הסעיף נקבע שבנוסף לכל האמור בו , האנייה ערבה לפצות את רשות התעלה ביחס לכל תביעה שתוגש כנגדה עקב כל נזק , שהיא גרמה באופן ישיר או עקיף לצד שלישי . . האם זה מרמז על כך שתביעות האניות האחרות שהתעכבו או שהחליטו לבחור בנתיב הפלגה אחר יופנו כנגד ה EVER GIVEN?
גם בנושא הנתבים אנו קוראים התייחסות שבה נקבע שבעלי האנייה ,, המפעילים ו/או החוכרים ( כאן זוכרים אותם ) חייבים להתייחס לנתב כמו לאיש צוות שלהם אבל הם אחראים לכל טעות שתיגרם עקב עצתו של הנתב .
בסיכום ראשוני אפשר לומר שהעתיד לא נראה ורוד לבעלי המטענים הישראליים ולמבטחיהם והסיפור
הזה עלול לעורר גלים גבוהים בהמשך . "יציאת מצרים " בגירסה עכשווית .
אבי בן חורין / מרצה וכותב בנושאי ביטוח ימי ואלמנטרי
